Het vervoer van goederen van A naar B brengt risico's met zich mee. Zodra goederen worden opgepakt om te worden geladen, vervoerd worden over de weg en weer worden gelost uit de vrachtwagen, neemt het risico op ladingschade toe. Vaak is een ladingschade vlot geregeld. In de regel is er namelijk een goederenverzekeraar en een vervoerdersaansprakelijkheids- verzekeraar en samen komen zij er vaak wel uit.
Of de schade nu gedekt is onder de verzekering, of niet: soms komt het toch tot een juridische procedure. Welke keuzes hebben partijen als het gaat om het uitprocederen van een geschil over aansprakelijkheid voor ladingschade? Welke rechter is bevoegd en is wellicht arbitrage een betere wijze van beslechting? Wat betekent de zogenaamde jurisdictieclausule in het (raam)contract nu precies? Het is verstandig om over deze vragen na te denken voordat zich daadwerkelijk een schade heeft voorgedaan.
Rechtsmacht
In geval van internationaal wegvervoer bepaalt artikel 31 lid 1 CMR waar rechtsgedingen kunnen worden uitgevochten. De bekende regel uit paragraaf b van dit artikellid luidt dat dit kan voor de gerechten van het land waar: a) de gedaagde is gevestigd of b) de plaats van inontvangstneming of de plaats van aflevering is gelegen. Het artikel besluit met de woorden: "zij kunnen voor geen andere gerechten worden gebracht."
Er is in de regel weinig aandacht voor het eerste deel van artikel 31 lid 1 CMR, waarin is bepaald dat rechtsgedingen ook voor de door partijen aangewezen rechter kunnen worden gebracht. Met andere woorden: de partijen bij de vervoerovereenkomst kunnen zelf ook een rechter aanwijzen. Artikel 31 lid 1 CMR bepaalt daar niet meer over dan dat dit een gerecht van een CMR-land moet zijn. De partijen kunnen de rechter aanwijzen in een contract, algemene voorwaarden of door een duidelijke verwijzing in de vrachtbrief. Een beding waarin een bevoegde rechter wordt aangewezen, wordt meestal aangeduid als de jurisdictieclausule.
Het voordeel van een door partijen aangewezen rechter is dat partijen op voorhand weten waar de eventuele rechtszaak kan worden aangespannen. Zij kunnen dus op dat moment al inschatten hoe hun positie in dat betreffende land is, aan de hand van de al bestaande jurisprudentie. Dit geeft een aardig beeld van de positie van de ladingbelanghebbende of van de vervoerder. Zo is algemeen bekend dat de Nederlandse rechter als behoorlijk vervoerdersvriendelijk wordt gezien in vergelijking met de rechters in andere (Europese) CMR-landen. Aan de andere kant van het spectrum staat de Duitse rechter die in veel gevallen gunstig oordeelt voor ladingbelanghebbenden. Afhankelijk van de onderhandelingsruimte die partijen hebben, leert de praktijk dat een van de partijen vaak een voordeel probeert te behalen door een in zijn ogen gunstiger rechter aan te wijzen bij beding.
Voorbeeld
En grote Aziatische elektronicaproducent heeft zijn Europese distributiecentrum in Nederland. Het bedrijf sluit raamcontracten met wegvervoerders uit allerlei landen voor het vervoer van de producten naar de rest van Europa. De raamcontracten bepalen allemaal dat de Duitse rechter bevoegd is om in geval van schade te oordelen over aansprakelijkheid van de vervoerders. Stel nu dat een Nederlandse vervoerder die het contract heeft getekend door zijn Poolse charter een zending tv-schermen laat vervoeren van de loods in Nederland naar een groothandel in Spanje. Op een Belgische parkeerplaats wordt de trailer opengebroken en stelen dieven 5 pallets met tv-schermen. De (verzekeraar van de) elektronicaproducent kan nu schadevergoeding vorderen van de Nederlandse vervoerder. Op grond van het CMR-Verdrag kan hij kiezen voor een procedure in het land waar de vervoerder is gevestigd (Nederland), het land van inontvangstneming van de goederen (Nederland), het land van aflevering (Spanje), of het bij contract aangewezen gerecht (Duitsland). Een procedure in Duitsland is voor de producent vermoedelijk het meest aantrekkelijk. Duitse rechters oordelen namelijk sneller dat de vervoerder volledig aansprakelijk is en dus geen beroep mag doen op de CMR-limiet (van ongeveer EUR 10,- per kg gestolen goederen). Omdat hij akkoord is gegaan met deze clausule in het raamcontract, kan de Nederlandse vervoerder dus een dagvaarding uit Duitsland ontvangen, terwijl dat land niets van doen had met het transport. Misschien had de vervoerder bij het sluiten van het raamcontract kunnen onderhandelen over dit in zijn ogen toen wellicht ongevaarlijke beding. Zo niet, dan had hij in ieder geval met zijn Poolse charter hetzelfde beding kunnen overeenkomen. Nu kan hij de Poolse charter voor het regres alleen aanspreken in Nederland (plaats van inontvangstneming), Spanje (plaats van aflevering) of Polen (vestigingsplaats vervoerder) en niet in Duitsland. Zo loopt de Nederlandse vervoerder een groot risico op een afwijkend oordeel van verschillende rechters.
Exclusiviteit
Er is een belangrijke kanttekening. Het is niet zo dat de door de partijen aangewezen rechter exclusief bevoegd is om van het geding kennis te nemen. Naast deze aangewezen rechter blijven, zo is de algemeen aanvaarde opvatting, ook de rechter die wordt aangewezen in artikel 31 lid 1 onder a en onder b CMR bevoegd. Met andere woorden: indien een der partijen probeert de aangewezen rechter exclusief bevoegd te maken, grijpt artikel 41 CMR in. Daarin is immers bepaald dat een beding dat afwijkt van de CMR, nietig is.
Dit heeft de Rechtbank Rotterdam recent bevestigd. In algemene voorwaarden was deze rechtbank aangewezen als enige bevoegde rechter om te oordelen over geschillen tussen de vervoerder en diens opdrachtgever. De rechtbank oordeelde:
"Deze clausule strekt ertoe de rechtbank Rotterdam exclusieve bevoegdheid toe te kennen. Voor zover het gaat om tussen partijen overeengekomen CMR-vervoer, is deze clausule in strijd met artikel 31 CMR en, gelet op het bepaalde in artikel 41 CMR, nietig."
De rechtbank oordeelde dus dat het hele beding nietig was, omdat het bij CMR-vervoer niet mogelijk is een exclusief bevoegde rechter aan te wijzen. Deze overweging is - voor zover ik weet - nieuw in Nederland, maar in overeenstemming met de uitleg van de artikelen 31 en 41 CMR door de rechters van de ons omringende landen. Om dit scenario te voorkomen dienen partijen op te passen met de bewoordingen van hun jurisdictieclausule: de clausule is ongeldig als er staat dat geschillen alleen aan een specifieke rechter kunnen worden voorgelegd.
Het non-exclusieve karakter biedt ook voordelen voor vervoerders. De Nederlandse vervoerder uit het hierboven geschetste voorbeeld kan na de diefstal snel een procedure beginnen bij de rechter van de plaats van inontvangstneming: in Nederland dus. Hij vraagt die rechter dan om 'voor recht te verklaren' dat zijn aansprakelijkheid beperkt is tot de CMR-limiet. Als hij zorgt dat hij dit doet voordat de opdrachtgever een procedure in Duitsland start, zal de Nederlandse rechter over de zaak oordelen en niet de Duitse. Eventueel kan hij de regresactie tegen Poolse charter tegelijk in dezelfde procedure indienen.
Wie is gebonden aan de Jurisdictieclausule?
Artikel 31 CMR heeft het over een beding tussen partijen aangewezen. Enkel de contractspartijen zijn dus gebonden aan de jurisdictieclausule. Op grond van het CMR Verdrag kan echter niet alleen de opdrachtgever van de vervoerder schade vorderen, maar ook de geadresseerde. Hij is in beginsel niet gebonden aan de jurisdictieclausule in het contract tussen de vervoerder en zijn opdrachtgever, tenzij hij bekend was met de clausule en ermee heeft ingestemd.
AVC
Als het om puur binnenlands wegvervoer in Nederland gaat, zijn partijen niet gebonden aan de CMR. In de AVC 2002 is in artikel 29 een jurisdictieclausule opgenomen. Hier speelt artikel 41 CMR geen rol en dus wordt in artikel 29 lid 1 AVC 2002 de bevoegde rechter te Rotterdam exclusief aangewezen voor zover het binnenlands wegvervoer betreft. Let op: partijen kunnen de AVC 2002 ook van toepassing verklaren op internationaal wegvervoer, maar dan kunnen zij geen beroep doen op dit artikel. Een aparte jurisdictieclausule in contract of voorwaarden blijft dan noodzakelijk als partijen een bepaalde rechter willen aanwijzen die bevoegd is, naast de in art. 31 CMR genoemde rechters.
Arbitrage
In de toelichting op de AVC 2002 is opgenomen dat partijen voor hun geschillen ook kunnen kiezen voor arbitrage bij het TAMARA arbitrage-instituut. Dit instituut is gespecialiseerd in het voeren van arbitrageprocedures op de terreinen transport, opslag, logistiek, internationale handel, scheepvaart en scheepsbouw. Stichting Vervoeradres zit in het bestuur van TAMARA.
Ook het CMR Verdrag geeft partijen de mogelijkheid om te kiezen voor arbitrage. In artikel 33 CMR staat dat partijen een arbitrageclausule overeen kunnen komen. In Nederland (en bijv. ook Engeland) is bepaald dat zo'n arbitrageclausule wel een exclusief karakter mag hebben. Partijen mogen dus in hun contract opnemen dat geschillen over het vervoer alleen aan het Nederlandse TAMARA instituut mogen worden voorgelegd. Zo kunnen zij dus de weg naar rechters in andere landen blokkeren. Het is van groot belang dat wordt voldaan aan de eisen van art. 33 CMR. Zo dient de arbitrageclausule te bepalen dat de arbiters het CMR Verdrag zullen toepassen bij de behandeling van de zaak.
Conclusie
Bij het sluiten van een (raam)contract zal de vervoerder in eerste instantie misschien met name letten op het aantal toebedeelde transporten, de routes en natuurlijk vooral de prijs. Bijna alle voorwaarden en contracten bevatten ook een jurisdictieclausule. Bij schades blijkt dat deze clausule een groot verschil kan maken als het gaat om de schadevergoeding die de vervoerder uiteindelijk moet betalen. Soms blijkt een clausule ongeldig omdat de tekst niet in lijn is met het CMR Verdrag. Dat kan in het voordeel of in het nadeel van de vervoerder uitpakken. Hoe dan ook geldt dat het voor alle betrokken partijen van groot belang is om goed op te letten waarvoor men precies tekent.
Voor meer informatie over dit onderwerp kunt u contact opnemen met Annemieke Spijker.
Het vervoer van goederen van A naar B brengt risico's met zich mee. Zodra goederen worden opgepakt om te worden geladen, vervoerd worden over de weg en weer worden gelost uit de vrachtwagen, neemt het risico op ladingschade toe. Vaak is een ladingschade vlot geregeld. In de regel is er namelijk een goederenverzekeraar en een vervoerdersaansprakelijkheids- verzekeraar en samen komen zij er vaak wel uit.
Of de schade nu gedekt is onder de verzekering, of niet: soms komt het toch tot een juridische procedure. Welke keuzes hebben partijen als het gaat om het uitprocederen van een geschil over aansprakelijkheid voor ladingschade? Welke rechter is bevoegd en is wellicht arbitrage een betere wijze van beslechting? Wat betekent de zogenaamde jurisdictieclausule in het (raam)contract nu precies? Het is verstandig om over deze vragen na te denken voordat zich daadwerkelijk een schade heeft voorgedaan.
Rechtsmacht
In geval van internationaal wegvervoer bepaalt artikel 31 lid 1 CMR waar rechtsgedingen kunnen worden uitgevochten. De bekende regel uit paragraaf b van dit artikellid luidt dat dit kan voor de gerechten van het land waar: a) de gedaagde is gevestigd of b) de plaats van inontvangstneming of de plaats van aflevering is gelegen. Het artikel besluit met de woorden: "zij kunnen voor geen andere gerechten worden gebracht."
Er is in de regel weinig aandacht voor het eerste deel van artikel 31 lid 1 CMR, waarin is bepaald dat rechtsgedingen ook voor de door partijen aangewezen rechter kunnen worden gebracht. Met andere woorden: de partijen bij de vervoerovereenkomst kunnen zelf ook een rechter aanwijzen. Artikel 31 lid 1 CMR bepaalt daar niet meer over dan dat dit een gerecht van een CMR-land moet zijn. De partijen kunnen de rechter aanwijzen in een contract, algemene voorwaarden of door een duidelijke verwijzing in de vrachtbrief. Een beding waarin een bevoegde rechter wordt aangewezen, wordt meestal aangeduid als de jurisdictieclausule.
Het voordeel van een door partijen aangewezen rechter is dat partijen op voorhand weten waar de eventuele rechtszaak kan worden aangespannen. Zij kunnen dus op dat moment al inschatten hoe hun positie in dat betreffende land is, aan de hand van de al bestaande jurisprudentie. Dit geeft een aardig beeld van de positie van de ladingbelanghebbende of van de vervoerder. Zo is algemeen bekend dat de Nederlandse rechter als behoorlijk vervoerdersvriendelijk wordt gezien in vergelijking met de rechters in andere (Europese) CMR-landen. Aan de andere kant van het spectrum staat de Duitse rechter die in veel gevallen gunstig oordeelt voor ladingbelanghebbenden. Afhankelijk van de onderhandelingsruimte die partijen hebben, leert de praktijk dat een van de partijen vaak een voordeel probeert te behalen door een in zijn ogen gunstiger rechter aan te wijzen bij beding.
Voorbeeld
En grote Aziatische elektronicaproducent heeft zijn Europese distributiecentrum in Nederland. Het bedrijf sluit raamcontracten met wegvervoerders uit allerlei landen voor het vervoer van de producten naar de rest van Europa. De raamcontracten bepalen allemaal dat de Duitse rechter bevoegd is om in geval van schade te oordelen over aansprakelijkheid van de vervoerders. Stel nu dat een Nederlandse vervoerder die het contract heeft getekend door zijn Poolse charter een zending tv-schermen laat vervoeren van de loods in Nederland naar een groothandel in Spanje. Op een Belgische parkeerplaats wordt de trailer opengebroken en stelen dieven 5 pallets met tv-schermen. De (verzekeraar van de) elektronicaproducent kan nu schadevergoeding vorderen van de Nederlandse vervoerder. Op grond van het CMR-Verdrag kan hij kiezen voor een procedure in het land waar de vervoerder is gevestigd (Nederland), het land van inontvangstneming van de goederen (Nederland), het land van aflevering (Spanje), of het bij contract aangewezen gerecht (Duitsland). Een procedure in Duitsland is voor de producent vermoedelijk het meest aantrekkelijk. Duitse rechters oordelen namelijk sneller dat de vervoerder volledig aansprakelijk is en dus geen beroep mag doen op de CMR-limiet (van ongeveer EUR 10,- per kg gestolen goederen). Omdat hij akkoord is gegaan met deze clausule in het raamcontract, kan de Nederlandse vervoerder dus een dagvaarding uit Duitsland ontvangen, terwijl dat land niets van doen had met het transport. Misschien had de vervoerder bij het sluiten van het raamcontract kunnen onderhandelen over dit in zijn ogen toen wellicht ongevaarlijke beding. Zo niet, dan had hij in ieder geval met zijn Poolse charter hetzelfde beding kunnen overeenkomen. Nu kan hij de Poolse charter voor het regres alleen aanspreken in Nederland (plaats van inontvangstneming), Spanje (plaats van aflevering) of Polen (vestigingsplaats vervoerder) en niet in Duitsland. Zo loopt de Nederlandse vervoerder een groot risico op een afwijkend oordeel van verschillende rechters.
Exclusiviteit
Er is een belangrijke kanttekening. Het is niet zo dat de door de partijen aangewezen rechter exclusief bevoegd is om van het geding kennis te nemen. Naast deze aangewezen rechter blijven, zo is de algemeen aanvaarde opvatting, ook de rechter die wordt aangewezen in artikel 31 lid 1 onder a en onder b CMR bevoegd. Met andere woorden: indien een der partijen probeert de aangewezen rechter exclusief bevoegd te maken, grijpt artikel 41 CMR in. Daarin is immers bepaald dat een beding dat afwijkt van de CMR, nietig is.
Dit heeft de Rechtbank Rotterdam recent bevestigd. In algemene voorwaarden was deze rechtbank aangewezen als enige bevoegde rechter om te oordelen over geschillen tussen de vervoerder en diens opdrachtgever. De rechtbank oordeelde:
"Deze clausule strekt ertoe de rechtbank Rotterdam exclusieve bevoegdheid toe te kennen. Voor zover het gaat om tussen partijen overeengekomen CMR-vervoer, is deze clausule in strijd met artikel 31 CMR en, gelet op het bepaalde in artikel 41 CMR, nietig."
De rechtbank oordeelde dus dat het hele beding nietig was, omdat het bij CMR-vervoer niet mogelijk is een exclusief bevoegde rechter aan te wijzen. Deze overweging is - voor zover ik weet - nieuw in Nederland, maar in overeenstemming met de uitleg van de artikelen 31 en 41 CMR door de rechters van de ons omringende landen. Om dit scenario te voorkomen dienen partijen op te passen met de bewoordingen van hun jurisdictieclausule: de clausule is ongeldig als er staat dat geschillen alleen aan een specifieke rechter kunnen worden voorgelegd.
Het non-exclusieve karakter biedt ook voordelen voor vervoerders. De Nederlandse vervoerder uit het hierboven geschetste voorbeeld kan na de diefstal snel een procedure beginnen bij de rechter van de plaats van inontvangstneming: in Nederland dus. Hij vraagt die rechter dan om 'voor recht te verklaren' dat zijn aansprakelijkheid beperkt is tot de CMR-limiet. Als hij zorgt dat hij dit doet voordat de opdrachtgever een procedure in Duitsland start, zal de Nederlandse rechter over de zaak oordelen en niet de Duitse. Eventueel kan hij de regresactie tegen Poolse charter tegelijk in dezelfde procedure indienen.
Wie is gebonden aan de Jurisdictieclausule?
Artikel 31 CMR heeft het over een beding tussen partijen aangewezen. Enkel de contractspartijen zijn dus gebonden aan de jurisdictieclausule. Op grond van het CMR Verdrag kan echter niet alleen de opdrachtgever van de vervoerder schade vorderen, maar ook de geadresseerde. Hij is in beginsel niet gebonden aan de jurisdictieclausule in het contract tussen de vervoerder en zijn opdrachtgever, tenzij hij bekend was met de clausule en ermee heeft ingestemd.
AVC
Als het om puur binnenlands wegvervoer in Nederland gaat, zijn partijen niet gebonden aan de CMR. In de AVC 2002 is in artikel 29 een jurisdictieclausule opgenomen. Hier speelt artikel 41 CMR geen rol en dus wordt in artikel 29 lid 1 AVC 2002 de bevoegde rechter te Rotterdam exclusief aangewezen voor zover het binnenlands wegvervoer betreft. Let op: partijen kunnen de AVC 2002 ook van toepassing verklaren op internationaal wegvervoer, maar dan kunnen zij geen beroep doen op dit artikel. Een aparte jurisdictieclausule in contract of voorwaarden blijft dan noodzakelijk als partijen een bepaalde rechter willen aanwijzen die bevoegd is, naast de in art. 31 CMR genoemde rechters.
Arbitrage
In de toelichting op de AVC 2002 is opgenomen dat partijen voor hun geschillen ook kunnen kiezen voor arbitrage bij het TAMARA arbitrage-instituut. Dit instituut is gespecialiseerd in het voeren van arbitrageprocedures op de terreinen transport, opslag, logistiek, internationale handel, scheepvaart en scheepsbouw. Stichting Vervoeradres zit in het bestuur van TAMARA.
Ook het CMR Verdrag geeft partijen de mogelijkheid om te kiezen voor arbitrage. In artikel 33 CMR staat dat partijen een arbitrageclausule overeen kunnen komen. In Nederland (en bijv. ook Engeland) is bepaald dat zo'n arbitrageclausule wel een exclusief karakter mag hebben. Partijen mogen dus in hun contract opnemen dat geschillen over het vervoer alleen aan het Nederlandse TAMARA instituut mogen worden voorgelegd. Zo kunnen zij dus de weg naar rechters in andere landen blokkeren. Het is van groot belang dat wordt voldaan aan de eisen van art. 33 CMR. Zo dient de arbitrageclausule te bepalen dat de arbiters het CMR Verdrag zullen toepassen bij de behandeling van de zaak.
Conclusie
Bij het sluiten van een (raam)contract zal de vervoerder in eerste instantie misschien met name letten op het aantal toebedeelde transporten, de routes en natuurlijk vooral de prijs. Bijna alle voorwaarden en contracten bevatten ook een jurisdictieclausule. Bij schades blijkt dat deze clausule een groot verschil kan maken als het gaat om de schadevergoeding die de vervoerder uiteindelijk moet betalen. Soms blijkt een clausule ongeldig omdat de tekst niet in lijn is met het CMR Verdrag. Dat kan in het voordeel of in het nadeel van de vervoerder uitpakken. Hoe dan ook geldt dat het voor alle betrokken partijen van groot belang is om goed op te letten waarvoor men precies tekent.
Voor meer informatie over dit onderwerp kunt u contact opnemen met Annemieke Spijker.